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发展汽车要关注车身模具

时间:2021-09-07 15:26人气:编辑:钢铁之家
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  一辆汽车有两个主体:一是车身,二是发动机。 现在,人们对汽车,特别是对轿车的质量要求越来越高:外形要线条流畅,美观漂亮;心脏要皮实、健康、节能、环保、少故障。 车身...

发展汽车要关注车身模具

一辆汽车有两个主体:一是车身,二是发动机。 现在,人们对汽车,特别是对轿车的质量要求越来越高:外形要线条流畅,美观漂亮;“心脏”要皮实、健康、节能、环保、少故障。
车身模具是形成自主开发能力的关键 汽车车身模具,特别是大中型覆盖件模具,是车身制造技术的重要组成部分,也是形成汽车自主开发能力的一个关键环节。 改革开放以来,我国的几个主要汽车模具制造厂,通过技术引进和技术改造,设计和制造大中型汽车覆盖件模具的装备条件有了极大的改善。东风模具厂技术改造项目上得早,现在有10台大型数控机床,有大型数控三坐标测量机;最近又把700多万元增值税返税款用于逆向工程系统的引进、开发、应用和数控系统的改造,使制模整体技术上了一个新台阶。
一汽模具公司在已有的基础上,从1998年起,投资1.36亿元进行技术改造,进口了9台大型精密数控机床(其中有5台高速数控铣床,五轴数控铣最高转速为20500RPM),2台大型数控三坐标测量机,1台数控磨刀机。目前该公司有数控机床16台,图形工作站42台,已具备了逆向工程的各种手段。 天汽、成飞、哈飞的模具公司,也各花了1亿多元进行技术改造,购买的大型数控设备和测量机也很先进。
国内几大汽车模具厂由于采用了国际上先进的模具加工设备、制造技术和软件,实现了CAD/CAE/CAM一体化,提高了汽车模具的设计开发和制造能力,缩短了模具的生产周期,并为捷达、红期“世纪星”、富康、夏利轿车设计制造了一部分大型覆盖件模具;一汽模具公司还制造了一汽和美国福特联合设计的大红旗轿车发动机罩的内外板和左右前翼子板等高档模具。 但是,在自主设计、开发和制造轿车的整套大中型覆盖模具方面,我国同国外先进水平相比,还有较大的差距。目前轿车大型覆盖件模具主要依靠进口,国产化程度比较低。据海关统计,1999年我国进口各类模具的金额达8.8亿美元,其中金属冲压模具和压铸模具占50%,金额为4.4亿美元。在进口的模具中,汽车车身冲压模具,估计至少在2亿美元左右;如果加上进口的汽车大型内外饰件塑料模具,约在2.5亿美元以上。

中国汽车工业车身模具当前应解决两大问题

国产汽车特别是轿车大中型覆盖件模具进口量大的原因很多:有技术问题,有管理问题,有能力问题,有协作问题。如何进一步提高大中型覆盖件模具的国产化程度,从规划、协作、管理的角度上看问题,我觉得当前应注意处理好两大关系。
第一,要处理好能力与水平的关系 目前,汽车换型周期越来越短,按一年平均更换15个当量的车型计算,一个车型平均约需大中型覆盖件模具260套,平均每套模具约需2400个工时,一年需要有936万个工时的制造能力。目前我国只有500万个工时的能力,缺口将近一半。 即使是在“八五”、“九五”期间,花了大价钱进行过技术改造的汽车模具厂,像一汽、东风、天汽、成飞、哈飞的模具厂。在“十五”期间,大型数控高速铣和相应的软件,以及其他的关键设备,经过论证确有必要,也应该增加一些。但是在处理能力与水平的关系时,既要坚持“不断发展论”,也要坚持“发展阶段论”。对这五大汽车模具厂来说,目前可以考虑把重点放在提高技术水平和管理水平上。必须讲求投入产出比,必须讲求投资回报率,必须讲求经济效益。
一汽、东风、天汽、成飞、哈飞这五大汽车模具厂,目前拥有约10亿元人民币的固定资产,其中有一多半是改革开放以来新投入的。这五个模具厂有职工3000人,1999年的模具产值为2.5亿元人民币。这就是说,平均4元固定资产的投人才有一元钱的产出,人均产值只有8万元人民币。这个投入产出比显然是比较低的。国外比较先进的汽车模具厂,年人均销售额一般都在15万美元-20万美元以上。 现在我国汽车模具厂的产值低,主要原因不是装备水平低,不是硬件差,而是技术人员的设计开发水平和工人的技术水平、管理水平不如国外,经营管理机制(包括分配机制)不活。 这五大汽车模具厂都是独立法人,是集团公司的全资子公司,既承担本集团公司的模具任务,又面向国内外市场,这为充分发挥现有的设备能力和生产潜力创造了条件。
天津汽车模具公司就用国家扶植模具工业发展的400万元返税款,分期分批地派员工到日本丰田汽车公司模具厂培训,累计28人·月;并请日本专家到厂内进行技术指导,累计32人·月,学到了轿车覆盖件模具制造技术。在夏利轿车局部换型中,承担了4个大型覆盖件模具制造任务;在四川丰田考斯特客车项目中,承担了全部外覆盖件模具的制造。一汽、东风的模具厂,目前正在进一步深化改革,力求把内部的经营管理机制搞活。 在质量管理、成本管理和生产管理方面也大有文章可做。
汽车模具虽然不像汽车那样是大量生产的产品,但精益生产方式的原则和要求,是可以借鉴并结合模具生产的特点加以运用的。如果我们能在提高技术水平和管理水平上下一番苦功夫,把经营管理机制搞活,这五大汽车模具厂的汽车模具产值可以在“十五”期间翻一番,一年搞到5亿元人民币。如果关键设备能力有缺口,可以干两班、干三班。一台精密大型数控设备的价格不菲,有的要人民币1000多万元,不能像过去那样舍不得用;只要技术上允许,要“马不停蹄”,把买设备的钱通过折旧尽快收回,用于更新改造,购置更先进的设备。
第二,要处理好总包与分包之间的协作关系 这是一个如何充分发挥现有生产潜力的问题。 汽车换型的周期越来越短,过去是六、七年,现在是两、三年。从一个汽车集团公司看,在汽车换型的高峰期,车身模具需求量大、任务重,模具厂“吃不了”;换型高峰期过了之后,车身模具需求量减少,模具厂又可能“吃不饱”。现在生产一个新型轿车,仅大中型覆盖件模具就有四、五百套,交货期又短,要一个汽车模具厂把整套的轿车覆盖件模具统统拿下来,在过去谁也不敢拍这个胸脯。
现在经过技术改造,像一汽、东风、天汽等汽车模具厂,本事大了,能力强了,技术高了,敢于接订单,实行总承包。但完全靠自己的力量也不一定行,如果用户要得急,交货期就难以保证。 几大汽车模具公司的经理也认为,需要在相互间开展协作,协作可以形成新的生产力。协作搞得好,在汽车换型的高峰期能“吃得了”,在汽车换型的低谷期也能“吃得饱”。 这个道理虽然人人都明白,但如何搞好协作,却是一个长期没有很好解决的问题。前些年曾成立过一个公司,想把组织协作的任务承担起来,但几年的实践来看,难度很大。1996年,十几个汽车模具厂的厂长、经理到广州开会,想以一个大的汽车模具厂为核心,各家出一部分钱、出几个人,成立一个有限责任公司,来承担组织协作的任务,并通过了一个《会议纪要》。4个年头过去了,石沉大海,没有下文。
且具有可操作性的协作形式。在计划经济时期,由政府干预,可以成立“协作办公室”或“会战指挥部”之类的组织。今天在实行市场经济和实行“政企分开”的条件下,再用这种办法,很难行得通。
现在,汽车制造厂家在为汽车换型而采购车身模具时,要“货比三家”,一般采用两种方式订货;有的进行招标、投标,同中标者签订合同;有的到汽车模具厂考察生产技术条件,通过商务谈判签订合同。至于你一个模具厂不能把整车模具都吃下去,要别的模具厂家协作,委托别的厂家分包,并且要签订委托、分包合同,完全按合同办事。
一汽集团公司前几年有几个车要同时换型,一汽模具公司干不过来,与台湾富勒模具公司签订了CA1041卡车模具合同,从样车扫描到建立数学模型,到模具设计、制造、装配的全过程,由这个公司总承包。这个项目总计有近500套模具。富勤公司搞模具设计、编程的只有25人,搞模具制造的也只有77人,有数控铣床6台(其中有2台五轴数控铣,4台三轴数控铣)。他们一个公司干不过来,就向另外的23家模具公司发包,同这些公司重新谈价格、签合同。这些小公司与接订单、总承包的大公司之间,形成了相对固定的合作关系。 欧洲一些著名的机床制造厂家,都是“两头大、中间小”的“哑铃式”企业。如意大利兰包蒂和瑞士米克朗公司,设计开发和市场营销力量很强,关键零部件的加工和装配调试也掌握在自己手里,但许多零部件通过签订合同委托别的厂家协作,有一些在世界范围内择优采购、订货,滚珠丝杠和导轨有的就从日本订货购买。
过去,总想在若干个汽车模具厂之上或之外,再建立一个公司或别的什么组织,由它来组织协作。这种想法为什么不容易实现?有人认为,从深层次上寻找原因,可能是这种做法不大符合市场经济的规律,不大符合国际上通行的惯例。这样的公司或组织如果真的建立起来了,他一无厂房,二无设备,三无多少资金,四无设计制造力量,即使具有法人资格,模具用户同这样的公司或组织能承担得了经济责任和法律责任吗?这种公司或组织,有没有投标的资格,也是个问题。 现在汽车模具厂之间协作搞活得不好,跟社会主义市场经济发育不完善、经济法制不健全也有一定关系。有的合同不能严格执行,质量不合格,交货拖期,打官司打好几年也打不出个结果。总包或分包的模具厂家按合同交货后,有的汽车模具用户不给钱,说“要钱没有,要车有的是”,在汽车价格上还不优惠,相互间的关系搞得疙疙瘩瘩,这对搞好协作也有很大的负面影响。
尽管存在这些问题,许多人认为,还是要坚持按市场经济规律办事,回头路不能走。在招标投标时,要按价值规律办事,不能为了中标,相互拼命杀价,甚至把价格降到价值以下。这样做近期钢材价格到头来会发生亏损,害人害己。一个汽车模具厂中了标,或拿到整车车身模具的订单,自己干不过来,要委托别的模具厂分包,也要按照价值规律办事,按照工作量的大小,做到利益共享,使分包者有利可图,绝不能自己吃肉,让别人喝汤。只要真诚协作,严格按市场经济规律和经济法规办事,就一定能把汽车车身模具的生产协作搞好。为了搞好协作,相对固定的协作厂家之间,在自愿的基础上,也可以考虑建立松散的不具有法人资格的联合体。这个联合体,要以经济利益为纽带,以完成总包和分包合同任务为目标。其主要作用是加强信息交流,相互联络感情研究商量搞好协作的有关问题。但联合体成员都应该有单独承接订单、签订合同的权利;成员单位之间也都要按经济合同办事。
现在交通运输和通讯条件比过去大为改善。火车提速,高速公路在建,海运、空运日益发达,电子信息产业发展迅猛,信息网络技术使我们“远在天边,近在眼前”,信息沟通快捷灵便,可以实现虚拟制造。所有这些,都为开展协作创造了前所未有的极为有利的条件。

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